A diver in a diver lift returning to the surface shows a piece of porcelain from the wreck of the VOC ship Rooswijk. Photo #Rooswijk1740 project

In de zeventiende eeuw belandden miljoenen stuks Chinees porselein via de handelsroutes van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) de Engelse East India Company (EIC) in West-Europa. Dit verhaal is veel mensen inmiddels bekend. Dat Chinese keramiek als handelsproduct veel ouder is en al vanaf de negende eeuw in grote hoeveelheden werd verhandeld over zee, is minder bekend.

Een nog verrassender inzicht is dat keramiek de kroongetuige is van een veel groter historisch verhaal dat zich eeuwenlang afspeelde op de handelswegen van de Maritieme Zijderoute.1 Deze handel bracht naast rijkdom ook veel gevaren met zich mee. Verraderlijke riffen, hevige stormen of piraterij bemoeilijkten de reis en talloze schepen haalden hun eindbestemming niet en zonken onderweg (afb. 1). Gedurende eeuwen lagen de wrakken op de bodem van de zee. Grote delen van de schepen vergingen en spoelden weg, evenals de ladingen met thee, specerijen en textiel. Maar de keramiek bleef achter (afb. 2).

  • 1De VOC werd in 1602 opgericht, daarvoor was Nederland actief onder de ‘Voorcompagnieën’. De EIC werd in 1600 opgericht.

Sinds de jaren zeventig van de twintigste eeuw zijn tientallen van deze gezonken schepen opgegraven door archeologen, of geborgen door schatgravers (afb. 3-4). Waar die laatste groep duikers vaak vooral uit is op de handelsbuit, levert de context in de handen van een professionele maritieme archeoloog juist een schat aan unieke informatie op. Deze context is net zo belangrijk als de vondsten zelf en het is daarom van groot belang om deze gegevens goed te registreren. Door de professionalisering van onderwaterarcheologie is er enorme vooruitgang geboekt om dit unieke erfgoed te bewaren en zo een beter beeld te krijgen van ons maritieme verleden. Een scheepswrak is als een tijdscapsule, die een uitzonderlijk kijkje biedt in een verloren wereld. Omdat keramiek de tand des tijds zo goed weerstaat, is het een uitstekend medium om deze onbekende verhalen te vertellen. 

De Maritieme Zijderoute is eeuwenlang bevaren voor de handel.2 Daarnaast is zij van groot belang geweest voor de verspreiding van ideeën, religies, culturele tradities en voor de migratie van mensen. De vroegste verhalen over scheepstochten in deze regio komen onder andere van boeddhistische monniken die aan boord van schepen meereisden, zoals de Chinese Fa Xian (vierde eeuw) Yijing (zevende eeuw). Zij waren op zoek naar de oorspronkelijke geschriften van het boeddhisme om deze te bestuderen en verder te verspreiden. Hun reis werd vaak gesponsord door gelovigen handelaren, die hiermee ook een goede daad verrichtten. Moessons, de periodieke winden in Azië, waren van cruciaal belang voor de vaarroutes en bepaalden wanneer schepen konden vertrekken. Simpel gezegd is er een winter- en zomermoesson; in de winterperiode van december tot maart komt de wind grotendeels van het vaste land uit een noordoostelijke richting. In de zomerperiode van april tot september komt de wind van zee uit een zuidwestelijke richting.

Door het verval van de routes over land kregen de zeeroutes in de achtste eeuw een extra stimulans. Bovendien slaagden de Arabieren erin schepen te ontwikkelen die lange(re) afstanden konden afleggen. In belangrijke Chinese havensteden als Guangzhou (ook bekend als Kanton) en Yangzhou woonden in deze periode al veel buitenlanders, zoals Perzen, Arabieren en Maleisiërs. Chinese keramiek ontwikkelde zich rond deze tijd tot een veelgevraagd exportproduct in Zuidoost-Azië en het Midden-Oosten. Het Arabische Tang scheepswrak dat in het begin van de negende eeuw zonk en in 1998 werd gevonden, vormt het eerste concrete bewijs van deze intensieve handel. De lading bestond uit meer dan 60.000 stuks keramiek, van eenvoudig massagoed tot exclusieve stukken (afb. 5-6). 

  • 2Het begrip Maritieme Zijderoute is ontleend aan en een variant op het netwerk aan handelsroutes over land tussen het Midden-Oosten, Centraal-Azië en China die bekend staat als ‘de Zijderoute’. De sterke machtscentra in het Midden-Oosten en China zorgden ervoor dat de handel via deze routes floreerde tussen de tweede en achtste eeuw na Christus, maar rond de zevende eeuw brokkelde deze macht af en hierdoor werd de handel over de Zijderoute steeds lastiger en gevaarlijker.

Tot ongeveer de twaalfde eeuw werden keramiek en andere handelsproducten voornamelijk door buitenlandse schepen vanuit de Chinese havens naar elders verscheept. Daarna vond in China een enorme ontwikkeling plaats in de eigen scheepsbouw. De introductie van het kompas zorgde voor betere maritieme kennis en kaarten werden steeds nauwkeuriger. Dit leidde tot een actieve rol van de Chinezen op de zeeroutes. In de daaropvolgende periode (Yuan dynastie, 1279-1368) werd China overheerst door de Mongolen. Zij profiteerden van de maritieme ontwikkelingen en gebruikten de Chinese schepen en bemanning intensief, niet alleen voor militaire doeleinden maar ook voor de handel binnen Azië, zowel naar het oosten als naar het westen. Zo weten we dat het in 1323 gezonken schip dat nu bekend staat als het Sinan scheepswrak op weg was via Korea naar Japan met aan boord een gigantische lading celadon (keramiek met een groene glazuur), bestemd voor tempels en rijke Japanners (afb. 7-8). Vanaf de late veertiende eeuw kwam hier verandering in met de vestiging van de Ming-dynastie (1368-1644). Buitenlandse handel werd door de Chinese keizers beperkt en uiteindelijk zelfs verboden, alleen tribuuthandel was nog toegestaan.3 Al snel ontwikkelde zich een illegaal netwerk van Chinese handelaren die zich in grote aantallen in de belangrijkste havenplaatsen in Azië vestigden. Tegelijkertijd sprongen andere regio’s als Thailand en Vietnam in op dit gat in de markt en dit is ook terug te zien in de scheepswrakken uit deze periode, waarin keramiek uit deze gebieden domineert. Pas in de late vijftiende eeuw nam de Chinese keramiek haar dominantie positie als handelsproduct weer over.

  • 3Een tijdelijke opleving in de handel waren de reizen van Zheng He onder bevel van keizer Yongle, (regeringsperiode 1403-1422).

Rond 1500 wisten Portugal en Spanje de route naar Azië via Zuid-Afrika succesvol te bevaren. Dit opende de weg voor de handel tussen Europa en Azië (afb. 9). Specerijen waren het belangrijkste handelsproduct, daarnaast ging ook de handel in Chinese keramiek een steeds grotere rol spelen. De Portugezen en Spanjaarden maakten daarbij dankbaar gebruik van de eeuwenoude maritieme netwerken in Azië. De Spanjaarden markeerden de Filipijnen als hun uitvalsbasis, met Manilla als de belangrijkste havenplaats. Tevens ontdekten zij de route naar Mexico vanaf Azië. Dit vormde het begin van de Manillagaljoens die tussen Manilla en Acapulco (Mexico) voeren. Vanaf 1580 viel Portugal onder het Spaanse rijk als deel van de Iberische unie. Het gevolg hiervan was dat de haven van Lissabon niet meer gebruikt mocht worden voor de invoer en doorvoer van goederen uit Azië. Dit was voor Nederland, op dat moment in oorlog met Spanje, alsook voor Engeland, de aanleiding om zelf de route naar Azië te ontdekken. Het opzetten van een netwerk in dit gebied bleek echter lastig. Een effectieve manier om de Spanjaarden en Portugezen te intimideren was het kapen van hun schepen. Zo sloeg men twee vliegen in een klap: schepen op de terugweg hadden namelijk kostbare ladingen aan boord die zowel de Nederlandse VOC als de Engelse East India Company (EIC) goed konden verkopen in eigen land. Dat dit niet zonder strijd verliep laten bijvoorbeeld de gebeurtenissen rond de San Diego (gezonken 1600) en de Witte Leeuw (gezonken 1613) duidelijk zien. Tegelijkertijd geven de scheepsladingen een uniek beeld van wat er werd verhandeld in deze vroege periode waarin Europa actief was in Azië (afb. 10-13). 

In de zeventiende en achttiende eeuw waren de Europese mogendheden zeer bedrijvig op de Maritieme Zijderoute. China exporteerde in deze periode enorme hoeveelheden porselein binnen Azië. Chinese schepen vervoerden het naar allerlei bestemmingen, waar het vervolgens op markten werd verkocht aan de lokale bevolking, maar ook aan de westerse landen. De Chinese jonk die nu bekend staat als het Hatcher wrak (gezonken circa 1644) was waarschijnlijk zo’n schip. Batavia, het huidige Jakarta, was een grote afzetmarkt voor de Chinese keramiek, waar de VOC grote aantallen inkocht voor verscheping naar Nederland. Vanaf de late zeventiende eeuw werd het steeds gemakkelijker om directe bestellingen te plaatsen voor specifieke vormen en decoraties van Chinees porselein. In die periode werd de Chinese havenstad Kanton (huidige Guangzhou) ook toegankelijk voor Europanen (afb. 14). Thee was het voornaamste product dat in China werd gekocht, daarnaast zijde en andere soorten textiel. En uiteraard porselein, dat ook als ballast diende voor de terugreis. Het VOC-schip Geldermalsen (gezonken 1752) bijvoorbeeld had naast porselein een enorme hoeveelheid thee bij zich (afb. 15-16). Het porselein zat hier tussen verpakt. 

Directe toegang tot China voor de westerse handelaren bleef in de achttiende eeuw nog altijd beperkt, wat tot steeds grotere frustratie leidde. Tegelijkertijd werd het keizerlijke systeem in China aan het begin van de negentiende eeuw steeds wankeler, onder andere als gevolg van de enorme corruptie in het land. Engeland besloot van deze zwakte gebruik te maken en ging over tot het illegaal verhandelen van opium aan China, een verslavend middel dat door de keizer ten strengste was verboden. Het had echter een grote aantrekkingskracht op de Chinese elite. De handel in opium nam hierdoor toe, wat zeer lucratief was voor de Engelsen maar funest voor China aangezien steeds meer mensen aan dit middel verslaafd raakten. De verslechterde politieke en economische situatie in China leidde ertoe dat met name Chinezen uit de kustprovincies massaal uit het land vertrokken, op zoek naar werk en een beter leven elders. Borneo en Indonesië, waar al grote Chinese gemeenschappen waren gevestigd, vormden een belangrijke bestemming. Dat deze reis niet zonder risico was toont het dramatische verhaal van de Tek Sing. Dit schip, op weg naar Batavia, had aan boord meer dan 1.600 migranten. Door een aanvaring met een rif verging het en daarmee verloren ook bijna alle mensen die aan boord zaten het leven. Tijdens de berging van het wrak in de jaren negentig van de twintigste eeuw werden meer dan 350.000 stuks porselein naar boven gehaald (afb. 17). Het toont daarmee aan dat ondanks de verslechterde economische situatie in China in het begin van de negentiende eeuw, de handel binnen Azië nog steeds floreerde. 

*Dit artikel vormt de inleiding van de publicatie Gezonken Schatten uitgegeven bij de tentoonstelling Gezonken Schatten: geheimen van de Maritieme Zijderoute die te zien was in het Princessehof van 2019-2020. Voor meer informatie over de tentoonstelling en het boek klik hier

Literatuur

Eline van den Berg & Karin Gaillard (eds.), Gezonken Schatten: Vondsten uit Scheepswrakken van de Maritieme Zijderoute 800-1900, Zwolle & Leeuwarden (Waander & Princessehof), 2019

Alan Chong & Stephen A. Murphy (eds.), The Tang Shipwreck: Art and exchange in the 9th century, Singapore (Asian Civilisations Museum) 2017

Shirley Fish, The Manila-Acapulco Galleons: the Treasure Ships of the Pacific, Bloomington 2011

C.J.A. Jörg, The Geldermalsen. History and Porcelain, Groningen 1986

Discoveries from the Sinan Shipwreck: Special Exhibition on the 40th Anniversary of the Excavation, Seoul (Kungnip Chungang Pangmulgwan / National Museum of Korea) 2016

Nigel Pickford & Michael Hatcher, The Legacy of the Tek Sing – China’s Titanic, its Tragedy and its Treasure, Cambridge 2000